L’attenzione di tutti è rivolta alla sorte della compagnia di bandiera, l’Alitalia. In pochi, però, guardano con il dovuto interesse allo stato delle nostre Ferrovie di Stato, sempre più malconce e inadeguate ai tempi moderni se non l’aspetto che rappresenta il punto di eccellenza delle ferrovie italiane, la sicurezza. Siamo il primo Paese al mondo ad aver coperto la totalità della sua rete con il controllo marcia dei treni. Il sistema messo a punto con Ansaldo per il controllo della circolazione dell’Alta Velocità è diventato lo standard adottato dall’Unione europea. Lo stato dei treni merita invece non soltanto di essere conosciuto ma dovrebbe diventare una questione centrale per lo sviluppo del cosiddetto Sistema-Paese.
Quando parliamo di Ferrovie dello Stato, infatti, dobbiamo pensare che si tratta della più grande azienda del Paese: 92 mila ferrovieri contribuiscono a far viaggiare 9.200 treni su una rete di 16 mila chilometri. Complessivamente si stima che in un anno, grazie ad Fs, viaggino circa mezzo miliardo di persone e 80 milioni di tonnellate di merci. Numeri che impressionano e confermano la centralità di un’azienda che, entro il 2010, sarà quotata in borsa almeno limitatamente ai suoi servizi più redditizi quali l’Alta Velocità passeggeri e alcune tratte di Eurostar.
Nelle ultime settimane l’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, ha imperversato sulle pagine dei principali quotidiani e di diversi periodici facendo il punto sui ‹‹suoi›› treni. La stampa (incluso Il Giornale) ha celebrato i successi di questo manager nominato dal governo Prodi dopo un passato da sindacalista cigiellino. L’ingegner Moretti ha infatti un merito a dir poco straordinario; ha risanato i conti di Fs. Nel 2007 Moretti ha tagliato spese inutili per 147 milioni di euro e ha realizzato un abbattimento dell’80% delle perdite. La gestione corrente è tornata in positivo. All’inversione di tendenza hanno contribuito il maggior fatturato nel traffico viaggiatori, l’aumento dei ricavi del traffico internazionale e del settore merci e anche l’incremento dei ricavi da contratti di servizio pubblico e da servizi di infrastruttura anche se questi ultimi sono un punto dolente del bilancio. Ha risolto i contratti con le società di polizia privata e concluso un accordo con quella di Stato. Ora, con 5 milioni (contro i 30 che si spendevano prima per i vigilantes) la Polfer è ritornata nelle stazioni anche di notte.
Nelle numerose interviste l’ad di Fs ha sistematicamente puntato il dito contro il governo della Sinistra, prodigo di annunci ma povero di sostegni concreti al piano di risanamento dell’azienda di trasporto. Infatti la Finanziaria 2008 trasferisce a Fs molto meno di quanto sia stato richiesto da Moretti. Se le somme per Trenitalia sono solo modestamente inferiori, per la Rete mancano all’appello 399 milioni su un totale di 1,52 miliardi previsti. Per non parlare del trasporto regionale per il quale, a fronte di 1,77 miliardi richiesti, le somme effettivamente erogate sono state 1,3. Un taglio di 479 milioni che costringeranno ad una diminuzione dell’offerta già nelle prossime settimane. Dunque un’altra grana, e grossa, per Silvio Berlusconi. Per non parlare dello stato patrimoniale dell’azienda: Moretti aveva chiesto per Trenitalia un aumento di capitale di un miliardo nel 2008 e uno del 2009. TPS e Prodi si sono ben guardati dallo stanziare queste cifre cosicché ora a fronteggiare l’emergenza dovrà pensare il nuovo governo. Berlusconi si troverà a rispondere anche del drammatico declino dello stato dei treni, sempre più scandaloso e mal sopportato da utenti stanchi di servizi igienici – latrina in cui manca di volta in volta l’acqua o il sapone o la carta e che sono quasi sempre inutilizzabili. Molto dipende, certo, dalla civiltà mostrata dai passeggeri, ma molto dipende anche dal servizio reso dalle aziende incaricate delle pulizie.
A versare nelle peggiori condizioni non sono né i treni regionali (per lo più insufficienti per capienza e frequenza alle aspettative degli utenti) né i treni di nuova generazione che offrono standard di elevata qualità. Il punto dolente è rappresentato dagli Intercity ridotti in condizioni fatiscenti, con carrozze più volte rimodernate. Non c’è alcuna cura dei sedili e le condizioni climatiche in cui si viaggia sono affidate alla buona sorte degli utenti: è possibile capitare in estate in una carrozza in cui l’impianto di condizionamento è completamente ko, oppure fare un viaggio al freddo durante l’inverno. I pendolari trovano al mattino presto i barboni che escono dalle toilette o che dormono ancora sdraiati negli scompartimenti. Lo stesso dicasi per zingari o sbandati di vario tipo. I cestini sono rari, molto spesso rotti o stracolmi. Insomma, roba da Paesi dell’Est.
Una delle tratte più tormentate è l’antiquata Salerno – Torino (i programmi prevedono che l’asse veloce sia pronto entro dicembre 2009): nonostante serva ben quattro metropoli (Napoli, Roma, Genova e Torino) registra una qualità inaccettabile sia in seconda che in prima classe e tempi e modalità di percorrenza spesso allucinanti, basti pensare al fatto che su questa linea il treno più veloce è un Intercity! Che dire, a questo punto, delle carrozze ristorante dell’Intercity? Si tratta di vagoni vecchi, sporchi e rumorosi (perché ovviamente le porte automatiche, rotte, restano puntualmente aperte). Il servizio di ristorazione, affidato ad una ditta campana, è di qualità decisamente mediocre: molto spesso non sono disponibili bevande fresche e i prezzi sono eccessivi: 1 euro e venti centesimi per un caffè, 1 euro e cinquanta per una bottiglia d’acqua da mezzo litro.
